要知道，穆勒2015年才上位，他在大众集团的任期合同还剩两年，并且他还是在大众内打拼了数十年成长起来的“自己人”。大众集团的上一任CEO文德恩，也是一位大众的老员工。
但大众正在经历集团有史以来最大的变革，而穆勒这位大众老兵已经呈现出了懈怠，要平衡这家全球一年卖出1000万台汽车集团的新老业务，应对排放门带来的种种后遗症，难比登天。
半年时间，大众集团旗下12个品牌进行拆分的计划开始执行，集团内部的架构被精简。
11月初，迪斯“代表”传统车企，破天荒承认谷歌Waymo的无人驾驶技术领先，并提议斥资137美元收购Waymo 10%股份。
11月中旬，大众集团史无前例的“500亿美元计划”出炉，未来4年，它们将被投入到电动车、自动驾驶、出行服务等新业态中，帮助大众成为一家科技公司。
那个在革新赛道上看起来掉队的大众，在迪斯的带领下，开始了加速追赶。
2、戴姆勒的首位非德国籍CEO
2018年9月26日，留着标志性八字胡的戴姆勒集团掌门人蔡澈，也被集团官宣，将在不久后迎来自己任期的终结——2019年5月，比计划中提前了7个月。接替他的人是戴姆勒的研发总监康松林。
自2005年出任戴姆勒克莱斯勒集团董事长一职（当时戴姆勒与克莱斯勒还未拆分），蔡澈已经为戴姆勒做了13年的“车长”，带领戴姆勒尤其是奔驰品牌上演了王者归来，在2016年重新成为豪华车市场的销量冠军。
但对这样一个大功臣，戴姆勒给予的待遇却是提前退休。
外界分析认为，蔡澈的任期被缩短，是要为戴姆勒在2018年的利润下滑背锅。但另一重因素同样值得关注——在汽车行业风起云涌的2018年，戴姆勒的董事会或许感觉到，这家百年老店，真的需要一位更加年轻、更敢拼的舵手来打开局面。
▲图左为蔡澈图右为康松林
就在2018年9月4日，奔驰面向新时代的纯电动SUV EQC发布，然而其电驱性能与智能化水平相较于标杆特斯拉，都显得平庸，让人不免失望。
此时，距离奔驰喊出“瞰思战略”——面向电动化、智能化、网联化、共享化的转型计划，已经过去两年。但拿出来的产品显然没有那么强的说服力。
尽管没人责怪蔡澈转型不力，但EQC的发布却证明了一个道理，面对新的技术趋势，传统车企并非一上场就能大杀四方。传统路径影响下，本该是体现“新”的转型之作，反倒显得四平八稳。
而明年将上位的新任掌门人康松林，与大众的迪斯一样，也是一位外来者——戴姆勒集团首位非德国籍CEO。
更重要的是，康松林与蔡澈不同，不是车企传统工程师出身，而是财务出身，理论上受到技术的条条框框限制更少（不过戴姆勒仍然将其放在了研发总监岗位上予以历练）。
据称，康松林在工作中更加推崇硅谷的管理方式，更大限度地鼓励创新。
康松林的提前上任，实质上代表了戴姆勒加速转型的期望。
3、日产雷诺联盟“分裂”
当大众、戴姆勒的掌门人以一个相对体面的方式进行了权力的交接，2018年11月19日，当全球最大的汽车联盟——雷诺-日产-三菱联盟的董事长卡洛斯·戈恩走下飞机，却发现一副手铐在等着他，戈恩涉嫌的罪名是“瞒报约90亿日元(约合5.5亿元人民币)收入”。
▲雷诺日产联盟董事长卡洛斯·戈恩
试图将戈恩送进监狱的是他的老部下，日产CEO西川广人。两人共事十余年，在2017年时，西川广人才接替戈恩的位置当上了日产一把手。对提携之恩为何报以控诉？
在戈恩被捕后，日产方面即刻召开了发布会，CEO西川广人在历数了戈恩的种种经济罪状后，扔出的一句话成为关键“戈恩试图将日产打造为’戈恩王国’，抹杀日产的传统与尊严。”
据外媒报道，在日本警方逮捕之前，戈恩试图推动雷诺日产三菱联盟合并，真正组成全球最大、可与大众、通用正面抗衡的汽车集团。
更早之前，戈恩是联盟内部电动化的主力推动者，无论是畅销全球的日产聆风，还是没那么常见的雷诺ZOE，都是他在电动汽车进入主流视野之前推动起来。如果联盟合并，那么戈恩将有更大的空间整合资源朝向新技术进行研发。
但对于被法国人掌握了最高控制权的日产来说，合并似乎是一件吃亏的事。2017年的数据显示，雷诺日产三菱联盟中，日产全球市场销量为581.6万辆，雷诺的销量只有376.2万辆。日产贡献了933亿欧元收入，雷诺却只贡献了587亿欧元。
坊间传言，为了避免合并失去独立性、被雷诺拖后腿，日产谋划了这次“政变”，戈恩锒铛入狱，丢掉日产董事长的位置。然而雷诺方面却力挺戈恩。原本亲密无间的盟友，一时成为了“仇家”。
然而，看看此时世界上其他汽车巨头的举动，或许可以理解戈恩的急迫——尽管将雷诺日产三菱联盟合并可能会伤害日产的感情，但面对汽车行业前所未有的挑战，合并抱团有可能是最正确的那条道路。
二、抱团取暖的汽车巨头
当你面对不可能完成的任务时，叫个人一起组队是明智的操作。对庞大的车企来说，尽管步骤要复杂得多，但道理也一样。
越是巨大的困难，则推动车企走到一块的势能也就越大，包括那些看上去永远也不太可能合作的对象。
1、百年冤家冰释前嫌
昨天，戴姆勒（奔驰母公司）与宝马的合资出行公司获得了美国反垄断部门审批，将与明年1月成立。
今年3月28日，汽车行业竞争了102年的戴姆勒（奔驰母公司）与宝马宣布，将汽车共享、按需出行、网约车、泊车、充电五大业务进行合并，双方建立合资子公司专门负责，各持股50%。
在过去的一百年中，戴姆勒与宝马在汽车行业捉对厮杀，尤其在豪华车领域，打得不可开交。然而，对传统车企日后将空心化的恐惧，让两个百年冤家走到了一起：
Uber等网约车平台正在用愈发便利的用车服务，一步步摧毁传统的购车需求；
特斯拉与特斯拉的中国门徒们，用智能电动车在传统车企的门前叫阵；
而自动驾驶的热潮又让谷歌、苹果等科技公司有机会掌握汽车行业的大杀器。
如果不想做新式出行公司的打工仔与代工厂，传统车企只能主动变为出行服务公司。而上述业务无一不需要大量的技术与资产投入，对现金储备并不十分充裕的车企来说压力山大。
戴姆勒与宝马强强联合，则可节约资本、增强技术，发挥规模优势——奔驰的汽车共享业务较强，而宝马的充电业务相对领先，在完成合并之后，双方的汽车共享与充电业务，规模都将位列全球第一。
而最近的消息还显示，戴姆勒与宝马的合作还有进一步深化的可能。12月19日，彭博社爆料称，宝马与奔驰正在洽谈全面的战略合作，涉及的领域包括纯电动平台研发、动力电池、自动驾驶。
看一下三个领域单纯一个项目的消耗，就不难理解两位冤家为什么要深化合作：
大众为其纯电动车型准备的MEB平台，为了保证通用性与性能，目前已经耗资60亿欧元（约合人民币470亿元）。
特斯拉为生产动力电池包建设的Gigafactory，，总投资50亿美元（约合人民币345亿元）。
至于自动驾驶，通用Cruise已经手握近50亿美元的融资，但他们仍然无法良好解决无人车对动、静态物体的识别预判。
摒弃前嫌一致对外，是两家百年老店的生存智慧。
2、大众福特结盟
主力产品是豪华车型的奔驰（戴姆勒）与宝马门当户对，又同是德国车企，提供了良好的合作基础。另一边，两家车企则试图跨越国别的界限与大洋的阻隔，组建一个有史以来规模最大的汽车联盟。
2018年6月19日，大众集团与福特集团宣布签署谅解备忘录，准备结成战略合作联盟。
大众集团2017年全球销量1070万台，而福特也售出了超过600万台车。两者一旦联盟，其体量将远超雷诺日产三菱的1000余万台销量规模。
在双方的发布中，最先被释放的消息是商用车领域可能存在的合作。但随着时间推移，双方的沟通加深，两方都意识到，他们应该携手的领域比想象中更多。
（编辑：厦门网）
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